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  • 27.京沪高速铁路常州站核心区修建性详细规划方案27.京沪高速铁路常州站核心区修建性详细规划方案

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    高速铁路 常州 核心区 修建 营建 详细规划 方案
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    交通流线组织 一 总体原则 1, 立体组织 通过基地地形基面的立体设计,各种交通流线分置于不同的基面标高,从而使得各种 流线相对分离,通过自动楼梯进行垂直连接,共同构筑高效率的新型立体交通枢纽。 2, 步行优先 步行和机动车分流;步行活动空间占据主导的空间位置,并不受车辆干扰; 对机动车采取单向交通组织,并合理引导其活动范围,简化核心区内部交通关系; 出租和社会车辆置于地下,地面留给步行者和公共交通,优化高铁核新区环境品质; 3, 无缝换乘 无缝换乘体现在几个方面: 在满足工程安全距离的前提下尽量缩短换成距离。在本案中,联系较为密切的交通设 施之间布局采用相对集中的布置方式:高铁、地铁毗邻布局,公交分置两侧,出租和社会 停车结合高铁车站地下空间设置,从而高铁、公交、地铁设施之间的换乘可以迅速完成。 借助地下空间和局部空中连廊的方式,减少换乘中转环节,采用最直接的换成路径。 在 6.00 米标高设置空中连廊,高铁出站乘客可以直接通过连廊换乘公交设施;地铁 1 号线、 地铁 3 号线在展厅层付费区采用直接的换乘通道予以连通,不出站即可达成 1、3 号线之间 的换乘;同时 1、3 号线地下换乘通道布置在高铁出站大厅下方,高铁出站人流可以直接通 过出站口处的电梯到达换乘通道,完成与地铁之间的便捷转换。 4, 多路径选择 交通设施间的换乘采用多模式多途径的方式,提升转运效率,并分流换成路经上的人 流量,提升换乘效率。 二 交通设施布局 1, 高铁车站 根据铁道部设计院的初步设计,高铁车站采用“站下式”的模式:候车在地面层,站 台在二层。进出站交通组织采用“中进边出”的模式:进展口设置在站房中部,出站口在 站房西侧设置。主导出站标高设置在地面层,在 6.00 米标高设置绿色出口,出站后通过空 中连廊可到达公交车站以及长途客运站。 2, 地铁 根据标书以及前期相关研究,地铁 1 号、3 号线分列高铁线两侧布置。地铁进站通过 下沉广场可以直达展厅。 3, 公交站场 设置东西两处公交站场,东侧站场负责南部城市区域的公交车到发交通,西侧站场负 责北部城市区域的公交到发; 西侧公交站场的车流采用右进右出的交通组织方式,公交车沿着辽河路右转进入核心 区,顺着主广场西侧道路南行,继续右转到达公交站场,出站直接右行转到常新路。 东侧公交站场的进场车辆由长江路左传进入,上下乘客后右转通过主广场东侧道路北 行直到辽河路口,继续右转上长江路。 4, 长途客运北站 长途客运站主要负责发送苏北地区的人流,考虑到交通流线的便捷组织,并结合与高 铁之间的客流实际联系密切度,经过多方案比较,本规划认为长途客运北站与高铁站房相 对独立设置更为合理。为了方便进出交通并减少对高铁站前主广场的干扰,位置确定在核 心区的西北侧。另一方面,长途客运站停车区域充分利用了地铁 1 号线的地面空间,土地 利用更趋合理。 把长途客运站房设置在高铁的北侧,还可以简化核心区内部的交通体系,进出站的车 流通过“右进右出”的交通组织方式直接在辽河路以及常新路上独立展开,以最简洁的途 径连接龙江路高速入口。由于进出车辆不经过高铁站前主广场,因而可以减少核心区交通 流线间的交叉和干扰。 5, 出租车及社会车辆停车 为提升站区环境品质,最大程度的减少步行和机动车之间的冲突,借鉴国外先进高铁 车站的经验,规划把出租车和社会车辆的活动范围置入地下,上下客及停车均在地下空间 进行,保证了地面空间的环境品质,下车的客流可以通过垂直自动楼梯直接到达候车大厅 入口。 6, 自行车停车 为维护站区环境品质,自行车停放结合地下空间和绿化空间进行。分置东西两侧,进 出主要通过长江路和常新路设置的自行车道完成。不至于干扰高铁站前环境品质。 三 交通组织及换乘设计 1,高铁进站 公交-高铁 公共汽车停靠在高铁站房北面珠广场东西两侧,乘坐公交到达的乘客,下车后通过地 面步行通道直接到达站房主入口; 大巴停靠站场设置在高铁站房北面主广场西侧,毗邻西公交站场。通过大巴到达的(团 体)乘客,下车后通过地面步行通道直接到达高铁站房主入口。 长途客运北站设置在核心区北端主广场西侧,通过长途汽车到达的人流可以沿步行通道 直接到达高铁站房主入口,也可以在客运站门厅处下到-5.00 米标高,通过地下通道穿越下 沉广场,然后通过自动楼梯到达高铁站房; 地铁-高铁 经过高铁核心区的地铁线有两条:1 号线和 3 号线,两条线于高速铁路南北两侧平行布 置,地铁站厅设置在-10.00 标高。 通过地铁到达的乘客,进入高铁站房有两条途径,一是出站厅进入旁侧的下沉广场, 然后通过自动楼梯先上到-5.00 米标高休闲广场,之后继续通过自动楼梯到达站房主入口; 另一种途径是通过 1/3 号线绿色换乘通道,在站房门厅两侧主楼梯处出站,通过主楼梯直 接上到高铁站房主入口,然后购票候车。 出租车/社会车辆-高铁 出租车和社会车辆停车及上下客区布置在地下层,上下客区均有自动楼梯直达地面层, 乘客下车后可以直接通过下客区附近的自动楼梯上到地面高铁站房主入口。 为方便管理以及地下交通流线的组织,出租车和社会车辆进出口分置,并对通行方向实 施单行控制,出租车入口开向核心区东侧长江路,出口开向核心区西侧的常新路;社会车 辆入口设置在站前广场西路,出口设置在站前广场东路。 出租车自长江路左传进入地下空间,到达站房地下层环线后左转,在下客区停靠后继续 前行到达上客区待客,也可直接前行再右转进入车库,或者继续前行右转并左转后驶出地 面到达常新路出口。 社会车辆自站前广场西路进入地下空间,左传行至下客区,放下客后可以前行继续左转 通过站前广场东路驶出地面离开,也可前行右转进入社会车辆停车库,停放车辆后通过自 动楼梯直达地面高铁站房主入口。 自行车-高铁 自行车停车分布在高铁站房东西两侧,西侧停车场置于地下一层,东侧停车场采用覆土 建筑形式,结合绿化景观置于起伏草坡之下。 通过自行车到达的人流,停放车辆后直接通过步行通道到达高铁站房主入口。 步行乘客 步行到达的乘客,进入高铁站房有两种途径:其一为直接通过主广场南北大平台到达 高铁站房主门厅;第二条路经是首先进入下沉休闲广场,然后通过自动楼梯到达直接到达 站房主入口。 2,高铁出站 高铁-公交 高铁出站换乘公交有三种途径可以选择:地面途径、地下途径和空中途径。 地面途径:出站后沿着地面步行通道直接到达站房东西两侧的公交车站、大巴车站以及 长途客运站; 地下途径:出站后借助自动楼梯经过站前下沉广场进入地下通道,通过地下通道可以直 达公交站场和长途客运站; 空中途径:高铁下站乘客通过出站电梯下行到 3.5 米标高出站,穿过高铁结构空间后上 到 6.00 米标高直达空中连廊,通过空中连廊到达公交车站。 由于后两种途径与地面道路呈立体交叉方式,因而换乘行为可以不受地面车辆的干扰直 接到达公交车站。通过路径的立体化,还可以塑造生动的景观体验,并提升核心区的景观 活力。 高铁-地铁 自高铁出站的乘客换乘地铁有两种选择:一是出站后直接通过下沉广场到达地铁站厅, 购票进站;二是通过出站大厅出口处的自动电梯下到地下 10 米标高的换乘大厅,购票后直 接进入地铁 1/3 号线绿色换乘通道。 高铁-出租车/社会车辆 出租车停车及上下客区布置在地下层,高铁出站乘客乘坐出租汽车可以通过出站口的自 动楼梯直接下到地下出租车待客区上车后离开。 自高铁出站的乘客,通过出站口的自动楼梯下到-5 米标高,跨越 1/3 号线绿色换乘通道 上方,前行继续通过自动楼梯下到-10 米的社会车辆停车库,然后取车离开。 简要成果内容简要成果内容 简要内容简要内容 设计层面内 容备 注 区域分析1 1,, 宏观区位宏观区位 长三角是我国目前经济增长最快、发展最好的地区 之一。常州位于长三角中心地带、江苏省的南部,地处 上海和南京的中心位置,东离上海 160 公里,西距南京 110 公里,与苏州无锡联袂成片,构成了以经济发达著称 的苏锡常都市圈。 京沪高速铁路常州站距常州市中心约 8 公里,距市 民广场约 5 公里,距规划新北区行政中心约 3 公里, 距高速公路薛家道口约 1.8 公里,距高速公路常州道 口约 2.7 公里,交通便利,区域位置优越。 高铁常州站位于常州市中心城区和新龙生活区的边 缘,是连接城市中心城区和城市北翼的枢纽,同时接 受它们的辐射和影响。 2 2,, 中观区位中观区位 北侧为新桥和新龙两片大型居住区,目前绝大部分 为空地,建设条件较好;南侧为高新技术产业区、高 新区东部生活区及常州市的公建集中区,建设基本成 熟,随着高铁站的建设该区域将面临功能进一步完善 和提升。 区域定位 1,设施先进的现代化交通枢纽, 2,沟通京沪经济带的重要平台, 3,展示现代化城市形象的窗口。 功能需求交通集散、商务商贸、会展博览、高尚住宅、生态。 功能构成 五大功能区五大功能区:交通集散、交易博览、配套服务、商业 休闲区和生态休闲区。 定位与功能 功能规模 遵循“TOD”“TOD”发展理念发展理念,开发强度梯度变化,并预留弹 性发展空间 结构形态 1,核心区将形成“一心、两轴、五区一心、两轴、五区”的空间结构。 一心:高铁常州站是整个核心区的核心建筑,形象 突出,具有统领作用; 两轴: 沿京沪高速铁路形成东西向生态绿化景观轴; 垂直于京沪高速铁路形成城市空间景观轴; 五区:包括交通集散区、交易博览区、配套服务区、 商业休闲区(位于地下)和生态休闲区。 空间与结构 空间组织 1 1,, 交通集散交通集散 核心区最主要的功能,包括高铁常州站、长途汽车 站、轨道交通 1 、 3 号线车站、出租车站、私家车停 车站、公交车站、大巴集散站场、自行车停车站等; 2 2,, 交易博览交易博览 位于核心区东北角,设交易展览中心; 3, 商务商业配套服务商务商业配套服务: 位于核心区西南角,包括住宿、办公、商业等多种 配套服务功能; 4,商业休闲商业休闲 主要位于地下,包括餐饮、小型娱乐等功能; 5,生态休闲生态休闲 主要指核心区内的大片绿地。 轴线关系 1,沿京沪高速铁路形成东西向生态绿化景观轴生态绿化景观轴; 2,垂直于京沪高速铁路形成城市空间景观轴城市空间景观轴; 广场形态1,南北大平台南北大平台串联礼仪广场礼仪广场以及下沉休闲广场下沉休闲广场。 2,空间立体化空间立体化。 3,下沉广场结合商业。 交通组织 核心区外部交通1,根据任务书,轨道交通轨道交通 1 1 号、号、3 3 号线号线分列高铁线两 侧布置。轨道交通进站可通过下沉广场直达站厅。 2,设置东西两处公交站场公交站场,东侧站场负责城市南部区 域的公交车到发交通,西侧站场负责城市北部区域的 公交到发; 3,设置大巴集散场大巴集散场,满足单位大巴、旅游大巴等的需 求。车辆流线同西侧公交站场。 4,经过多方案比较,本规划认为长途客运北站长途客运北站与高铁 站房相对独立设置更为合理。为了方便进出交通并减 少对高铁站前主广场的干扰,位置确定在核心区的西 北侧。同时,这一布局模式可充分利用了轨道交通 1 号线的地面空间,土地利用更趋合理。 把长途客运站房设置在高铁的北侧,有利于简化 核心区内部的交通体系,进出站的车流通过“右进右 出”的交通组织方式直接在辽河路以及常新路上独立 展开,以最简洁的途径连接龙江路高速入口。由于进 出车辆不经过高铁站前主广场,因而可以减少核心区 交通流线间的交叉和干扰。 5,为维护站区环境品质,自行车停放自行车停放结合地下空 间和绿化空间进行。分置东西两侧,进出主要通过长 江路和常新路设置的自行车道完成。不至于干扰高铁 站前的环境品质。 核心内区部交通((1 1)高铁进站)高铁进站 ●公交公交- -高铁高铁 公共汽车公共汽车停靠在高铁站房北面广场的东西两侧, 乘客下车后通过地面步行通道可直接到达站房主入口; 大巴大巴集散站场毗邻西公交站场。通过大巴到达的 (团体)乘客,下车后通过地面步行通道可直接到达 高铁站房主入口。 长途客运长途客运北站设置在核心区北端主广场西侧,通 过长途汽车到达的人流可以沿步行通道直接到达高铁 站房主入口,也可以在客运站门厅处下到-5.00 米标高, 通过地下通道穿越下沉广场,然后通过自动楼梯到达 高铁站房。 ●轨道交通轨道交通- -高铁高铁 经过高铁核心区的轨道交通线有两条:1 号线和 3 号线,两条线在高速铁路南北两侧平行布置,轨道交 通站厅地面设置在-10.00 标高。 通过轨道交通到达的乘客,进入高铁站房有两条 途径,一是出站厅进入旁侧的下沉广场,然后通过自 动楼梯先上到-5.00 米标高休闲广场,之后继续通过自 动楼梯到达站房主入口;另一种途径是通过 1/3 号线 绿色换乘通道,在站房门厅两侧主自动扶梯处出站, 通过主自动扶梯直接上到高铁站房主入口,然后购票 候车。 ●出租车出租车/ /私家车辆私家车辆- -高铁高铁 出租车和私家车辆停车及上下客区布置在地下层, 上下客区均有自动楼梯直达直达地面层,乘客下车后可以 直接通过下客区附近的自动楼梯上到地面高铁站房主 入口。 为方便管理以及地下交通流线的组织,出租车和 私家车辆进出口分置,并对通行方向实施单行控制单行控制, 出租车入口开向核心区东侧长江路,出口开向核心区 西侧的常新路;社会车辆入口设置在站前广场西路, 出口设置在站前广场东路。 出租车出租车自长江路左传进入地下空间,到达站房地 下层环线后左转,在下客区停靠后继续前行到达上客 区待客,也可直接前行再右转进入车库,或者继续前 行右转并左转后驶出地面到达常新路出口。 私家车私家车辆自站前广场西路进入地下空间,左传行 至下客区,放下客后可以前行继续左转通过站前广场 东路驶出地面离开,也可前行右转进入社会车辆停车 库,停放车辆后通过自动楼梯直达地面高铁站房主入 口。 ● 自行车自行车- -高铁高铁 自行车停车分布在高铁站房东西两侧,西侧停车 场置于地下一层,东侧停车场采用覆土建筑形式,结 合绿化景观置于起伏的草坡之下。 通过自行车自行车到达的人流,停放车辆后直接通过步 行通道到达高铁站房主入口。 ●步行乘客步行乘客 步行到达的乘客,进入高铁站房有两种途径:其 一为直接通过主广场南北中轴线到达高铁站房主门厅; 第二条路经是首先进入下沉休闲广场,然后通过自动 楼梯到达站房主入口。 ((2 2)高铁出站)高铁出站 ●高铁高铁- -公交公交 高铁出站换乘公交有三种途径可以选择:地面途 径、地下途径和空中途径。 地面途径地面途径:出站后沿着地面步行通道直接到达站 房东西两侧的公交车站、大巴车站以及长途客运站; 地下途径:出站后借助自动楼梯经过站前下沉广 场进入地下通道,通过地下通道可以直达公交站场和 长途客运站; 空中途径空中途径:高铁下站乘客通过出站自动扶梯下行 到 3.5 米标高出站,穿过高铁结构空间后上到 6.00 米 标高的空中连廊,通过空中连廊到达公交车站。 由于后两种途径与地面道路呈立体交叉方式,因 而换乘行为可以不受地面车辆的干扰直接到达公交车 站。通过路径的立体化,还可以塑造生动的景观体验, 并提升核心区的景观活力。 ● 高铁高铁- -轨道交通轨道交通 自高铁出站的乘客换乘轨道交通有两种选择:一 是出站后直接通过下沉广场到达轨道交通站厅,购票 进站;二是通过出站大厅出口处的自动电梯下到地下 10 米标高的换乘大厅,购票后直接进入轨道交通 1/3 号线绿色换乘通道。 ●高铁高铁- -出租车出租车/ /私家车辆私家车辆 出租车停车及上下客区布置在地下层,高铁出站 乘客乘坐出租汽车可以通过出站口的自动楼梯直接下 到地下出租车待客区上车后离开。 自高铁出站的乘客,通过出站口的自动楼梯下到- 5 米标高,跨越 1/3 号线绿色换乘通道上方,前行继 续通过自动楼梯下到-10 米的社会车辆停车库,然后取 车离开。 主要建筑交通 1 1,, 高铁站房高铁站房 按照铁道部的要求,同时遵循铁四院的方案设计, 根据建筑造型建筑造型需要对平面作了调整调整;同时,在北侧增增 设设一条位于 6 米标高的通廊,以便出站旅客通过该廊 直接走向公交车站,减少地面的人车交叉。 对高铁常州站房的地下空间地下空间进行了设计,地下一 层以商业为主,兼设地下非机动车库;地下二层以出 租车停车库,社会车辆停车库,轨道交通 1 号线和 3 号线的付费区联通道等为主。 站房结构站房结构基本以大跨度的钢筋混凝土结构为主, 站台屋架建议采用钢结构。 2,新北长途客运站,新北长途客运站 根据核心区的规划,长途汽车站位于核心区西北 角,含售票厅、候车厅、各类辅助用房等。站房进口 面向广场,旅客到站出口沿辽河路设置。 整个站房设计功能清晰,流线简洁,符合交通建 筑的特点。站房结构基本以大跨度的钢筋混凝土结构 为主。 3 3,, 轨道交通轨道交通 考虑到高铁常州站两侧分别有轨道交通(地铁)1 号线和 3 号线,同时考虑到尽量减少地面交通的交叉减少地面交通的交叉, 所以通过地下空间通过地下空间解决不同交通工具的换乘。 轨道交通车站分上下两层,上为站厅层,下为站 台层。车辆考虑四节编组四节编组,车站大小参照上海轨道交 通车站设置。车站结构采用钢筋混凝土结构,内部装 饰材料以磨光花岗岩地面、搪瓷钢板侧面、铝合金吊 顶为主。 地下空间 功能分布 充分考虑车站及地下空间的开发价值,构成以商业 休闲为主的功能,既利用了空间,又活跃了气氛,同 时也解决了旅客的购物、餐饮、休闲需要。 地下空间商业空间一直延伸穿越辽河一直延伸穿越辽河路,与辽河路 北侧的现代商务商贸区及中央绿地贯通。 地下空间主要类型地下空间主要类型:交通换乘空间;商业服务、休 须说明地下空间的功能、流线组织、分期建 设,并明确近期预留地下空间明开挖部分的 范围、深度。 闲下沉广场,设备用房和辅助用房。 竖向设计-5 米(下沉广场+商业+非机动车库) 、-10 米(下沉广 场+机动车停车库) 分期实施第一期第一期:高铁站房及其附属地下空间、公交车站、大 巴车站; 第二期第二期:地铁 1 号线及其附属地下空间、礼仪广场、 新北长途客运站; 第三期第三期:地铁 3 号线及其附属地下空间、核心区西南 侧商务配套建筑; 第四期第四期:南部绿化景观优化与交易博览中心。 道路景观 首先注重沿长江路长江路展开的视觉景观,以及地标特征; 注重辽河路辽河路的起伏天际线 注重常新路常新路的绿化景观设计 天际轮廓线1,采用“地景建筑学地景建筑学”设计理论,建筑和大地景观融 为一体; 2,突出高铁交通枢纽的“动感” “运动”特征,轮廓 线强调动态感和速度感动态感和速度感; 3,地形起伏起伏与建筑屋顶起伏形成优美韵律 城市景观 主要节点站前主广场及中周南北大平台;南部绿化景观区; 主要建筑形态 1, 常州特产特产:梳子梳子的造型抽象—建筑造型特征与结构造型特征与结构 在造型设计中,首先立足于现代,同时力争体现常 州地方特征。经过反复思考,决定从常州的特产“梳 子”的造型出发,经过抽象变形,构成高铁常州站房 的建筑造型。 2,常州市花月季花月季花: :造型抽象—建筑表皮表皮 在玻璃的表面处理上,吸取了常州市花月季花的图 案造型,经过抽象形成玻璃表面的表皮效果。 外观材料以铝塑板、石材、钢材、透明玻璃为主。 设计方案的主要特点1,立足现代设计理念现代设计理念,建筑造型突出常州特色常州特色; 2, 空间立体化空间立体化,地下空间开发复合化,把自然光线和 绿化引入地下空间,交通换乘、商业开发、休闲设 施以及设备用房充分利用地下空间; 3, 下沉广场下沉广场创造 动中取静”的环境品质。 4, 建筑与地景融为一体建筑与地景融为一体,并突出站房的主体地位; 5, 流线组织流线组织清晰,方位感强,并简洁有效,交通流线 组织与换乘深入研究,并提出具体细致的换乘方式, 并予以空间配合,达成无缝换乘的最终目标。 6, 景观形象景观形象突出速度感和运动感。与高铁车站的性质 相协调。 附表:主要经济技术指标 主要经济技术指标主要经济技术指标 项 目内 容备 注 站房面积:6500 平方米高铁常州站用房21500 平方米 商业配套面积:15000 平方米 地上:6500 平方米 地下:15000 平方米 站房面积 11259 平方米 高铁常州 站核心区 主要经济 技术指标 新北长途客站用房33185 平方米 商业配套面积 21926 平方米 地面 轨道 1 号线站房站厅层:2500 平方米 站台层 2500 平方米 地下 轨道 3 号线站房站厅层:2500 平方米 站台层 2500 平方米 地下 1 号线、3 号线换乘通道面 积 4760 平方米地下 公交车站场辅助用房1500 平方米 出租车站场辅助用房200 平方米地下 社会车站场辅助用房1000 平方米地下 大巴车站场辅助用房100 平方米地面 自行车停车库辅助用房200 平方米地面 站台雨棚450 米 x200 米=9000 平方米 主要交通 建筑面积 高铁换乘公交及长途客车以 及大巴车的地下通道 2000 米 x5 米=10000 平方米实现无缝换乘 其他建筑 面积 配套商业、商务等设施交易博览中心:40266 平方米 商务酒店及配套:76000 平方米 高架下商业设施:11500 平方米 地下商业设施:34000 平方米 地下商业设施主要结合下 沉广场、地铁线站厅设置。 公交车停车泊位数及面积东区场地面积:12312 平方米(7 条线路) 西区场地面积:7628 平方米(6 条线路) 地面 出租车停车泊位数及面积停车库面积 7500 平方米 停车泊位:250 辆 置于地下 社会车停车泊位数及面积15000 平方米 停车泊位:500 置于地下 主要交通 性场地面 积 长途客车停车泊位数及面积停车场年面积:27000利用地铁 1 号线地面空间 停车泊位:330 辆 自行车停车库8000 平方米 停车泊位:6000 辆 利用站房东西两侧地下、 半地下空间 其他广场 面积 礼仪广场,南北广场等北广场 5900 平方米 南广场 3500 平方米 地上广场和下沉广场结合 京沪高速铁路常州站核心区修建性详细规划招标文件京沪高速铁路常州站核心区修建性详细规划招标文件 1 京沪高速铁路常州站核心区京沪高速铁路常州站核心区 修建性详细规划方案修建性详细规划方案 解说词解说词 一 总体设计 京沪高速铁路起自北京南站,终止于上海虹桥站,将是我国第一条正式投 入运营的高速客运专列,运营之后将极大推动环渤海和长三角经济区的发展及 协作。线路共设 21 个车站,常州高铁站是其中的重要组成部分。 本次规划分为概念区和核心区规划两部分。 概念区设计范围概念区设计范围 约 449 公顷。主导发展目标在于依托高铁车站交通枢纽, 形成集商务办公、文化休闲、商业贸易、高尚居住为一体的综合性城市组团。 在概念区块中部,自高铁站主广场向北拓展形成带状中央绿地,中央绿地 直达北部城市河流,与滨河绿带联为一体,共同构成气势恢宏的城市轴线,借 鉴国内外高铁周边区域发展经验,在绿带两侧进行高强度度复合开发,形成商 务办公文化及娱乐综合区,周围形成高档居住社区。 核心区规划范围核心区规划范围 约 59 公顷,是此次规划的重点区域区内汇集了高铁常州 站、长途客运新北站、轨道交通 1、3 号线车站、出租及公交车站等多种交通设 施。 核心区的定位是:设施先进的现代化交通枢纽,沟通京沪经济带的重要平 台,展示城市形象的重要窗口。 主要包括五大功能区块:交通集散、交易博览、配套服务、商业休闲区和 生态休闲区,最终形成“一心、两轴、五区”的空间结构。 在空间形象方面,规划着重突出整体性、运动感和对比感。 二 交通流线组织及换乘规划 交通组织是此次规划的重点,在设计中遵循了立体发展、步行优先、单向 流线、无缝换乘、多路径选择等五大发展理念。 京沪高速铁路常州站核心区修建性详细规划招标文件京沪高速铁路常州站核心区修建性详细规划招标文件 2 交通设施布局涉及高铁车站、轨道交通车站、公交站场、大巴集散场、长 途客运北站、出租车及私家车停车、自行车停车等七大要素。 高铁常州站采用“站下式”模式:首层候车、高架上车、中进边出。主导 出站标高设置在地面层,在 6.00 米标高设置绿色出口,出站后通过空中连廊可 直达公交车站以及长途客运站。 根据前期研究以及设计任务书要求,轨道交通 1 号、3 号线分列高铁线南 北两侧布置。 规划设置东西两处公交站场,分别负责城市南部和北部区域的公交车到发 交通。在西侧公交站场的东侧设置大巴集散场,满足单位大巴、旅游大巴等上 下客需求。 长途客运北站主要负责发送苏北地区的人流,考虑到交通流线的便捷组织, 经过多方案比较,本规划把长途客运北站与高铁站房相对独立设置,位置确定 在核心区的西北侧。 为了最大程度地减少步行和机动车之间的冲突,本规划把出租车和社会车辆 的活动范围置入地下,上下客及停车均在地下空间进行。 自行车停放结合地下空间和绿化空间进行,分别在高铁车站的东西两侧。 本规划在交通换乘方面进行了深入研究,下面从高铁进站和高铁出站两个方本规划在交通换乘方面进行了深入研究,下面从高铁进站和高铁出站两个方 面进行介绍:面进行介绍: ((1 1)高铁进站)高铁进站 ●公交-高铁 公共汽车和大巴停靠后,乘客可通过地面步行通道直接到达站房主入口; 通过长途汽车到达的人流可以沿步行通道直接到达高铁站房主入口,也可 以在客运站门厅处进入地下通道通过下沉广场,然后由自动楼梯到达高铁站房。 ●轨道交通-高铁 通过轨道交通到达的乘客,进入高铁站房有两条途径,一是出站厅进入旁 侧的下沉广场,然后通过自动楼梯先上到-5.00 米标高休闲广场,之后继续通 过自动楼梯到达站房主入口;另一种途径是通过 1 号、3 号线绿色换乘通道, 京沪高速铁路常州站核心区修建性详细规划招标文件京沪高速铁路常州站核心区修建性详细规划招标文件 3 在站房门厅两侧自动扶梯处出站,通过自动扶梯直接上到高铁站房主入口。 ●出租车/私家车辆-高铁 出租车和私家车辆停车及上下客区布置在地下层,上下客区均有自动楼梯 直达地面层,乘客下车后可以直接通过下客区附近的自动楼梯上到地面高铁站 房主入口。 为方便管理以及地下交通流线的组织,出租车和私家车辆进出口分置,并 对通行方向实施单行控制。 ● 自行车-高铁 自行车停车分布在高铁站房东西两侧,通过自行车到达的人流,停放车辆 后直接通过步行通道到达高铁站房主入口。 ● 步行乘客 步行到达的乘客,进入高铁站房有两种途径:其一为直接通过主广场南北 中轴线到达高铁站房主门厅;第二条路经是通过下沉休闲广场,然后乘自动楼 梯到达站房主入口。 ((2 2)高铁出站)高铁出站 ●高铁-公交 高铁出站换乘公交有三种途径可以选择:地面途径、地下途径和空中途径。 地面途径:出站后沿着地面步行通道直接到达站房东西两侧的公交车站、 大巴车站以及长途客运站; 地下途径:出站后借助自动楼梯经过站前下沉广场进入地下通道,通过地 下通道可以直达公交站场和长途客运站; 空中途径:高铁下站乘客通过出站自动扶梯下行到 3.5 米标高出站,穿过 高铁结构空间后上到 6.00 米标高的空中连廊,通过空中连廊到达公交车站。 ● 高铁-轨道交通 自高铁出站的乘客换乘轨道交通有两种选择:一是出站后直接通过下沉广 场到达轨道交通站厅,购票进站;二是通过出站大厅出口处的自动电梯下到地 下 10 米标高的换乘大厅,购票后直接进入轨道交通 1/3 号线绿色换乘通道。 ●高铁-出租车/私家车辆 京沪高速铁路常州站核心区修建性详细规划招标文件京沪高速铁路常州站核心区修建性详细规划招标文件 4 高铁出站乘客乘坐出租汽车可以通过出站口的自动楼梯直接下到地下出租 车待客区上车后离开。 自高铁出站的乘客,通过出站口的自动楼梯下到-5 米标高,跨越 1 号 3 号 线绿色换乘通道上方,然后通过自动楼梯下到-10 米的社会车辆停车库,然后 取车离开。 三三 地下空间规划地下空间规划 本规划的地下空间设计主要涉及以下三方面的功能。 ●交通换乘换乘 考虑到高铁常州站两侧分别有轨道交通(地铁)1 号线和 3 号线,同时考 虑到尽量减少地面交通的交叉,所以通过地下空间解决不同交通工具的换乘。 ●下沉广场下沉广场 结合换乘,在-5 米标高和-10 米标高处设置下沉广场,形成丰富的空间变 化,同时确保南北方向的贯通,为轨道交通站厅层引入自然绿化和阳光。 ●商业开发商业开发 充分考虑车站及地下空间的开发价值,构成以商业休闲为主的功能,既利 用了空间,又活跃了气氛,同时也解决了旅客的购物、餐饮、休闲需要。 地下商业空间一直延伸穿越辽河路,与辽河路北侧的现代商务商贸区及中 央绿地贯通。 地下空间的形态设计则突出上下一体、引入自然元素、确保无障碍设计的 原则。 四四 交通建筑设计交通建筑设计 在主要交通建筑设计方面,首先考虑可操作性,保证沪高铁常州站房的最 先独立实施建设。其次注重实用性,经济性和美观性。 高铁站房设计。高铁站房设计。 在尊重铁四院的原方案设计的基础上,对地下空间和建筑 造型作了重点思考。地下一层以商业为主,兼设非机动车库;地下二层以出租 车停车库,社会车辆停车库,轨道交通 1 号线和 3 号线的付费区绿色通道等为 主。 京沪高速铁路常州站核心区修建性详细规划招标文件京沪高速铁路常州站核心区修建性详细规划招标文件 5 建筑造型首先立足于现代,同时力争体现常州地方特征。经过认真研究与 多方案比较,本规划从常州的特产“梳子”的造型出发,经过抽象变形,构成 高铁常州站房的建筑原型。 同时,在玻璃的表面处理上,吸取了常州市花月季花的图案造型,经过抽 象形成玻璃表面的表皮效果。 长途客运北站设计。长途客运北站设计。长途客运北站建筑呈“L”形,限定出主广场的界面, 旅客到站出口沿辽河路设置。站房设计功能清晰,流线简洁,符合交通建筑的 特点。 造型设计立足于现代,通过斜向界面处理,突出动感,同时也衬托出高铁 常州站房的雄伟。外观材料以铝塑板、石材、钢材、透明玻璃为主。 轨道交通车站设计。轨道交通车站设计。轨道交通车站分上下两层,上为站厅层,下为站台层。 车辆考虑四节编组,车站大小参照上海轨道交通车站设置。车站结构采用钢筋 混凝土结构,内部装饰材料以磨光花岗岩地面、搪瓷钢板侧面、铝合金吊顶为 主。 在核心区还设有交易博览建筑,共同构成核心区完整的空间形态。 总之,高铁常州站核心区必将成为设施先进的现代化交通枢纽和展示常州 现代化城市形象的窗口,并形成常州新的经济生长点。
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    本文标题:27.京沪高速铁路常州站核心区修建性详细规划方案
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